E-mail

Пароль

запомнить меня

До недавних пор наших сограждан не очень интересовала безопасность автомобиля, который они покупают. Все в один голос утверждали, что отечественные «Жигули», получив, например, хотя бы одну подушку безопасности, подорожают на 500 долларов, а столько доплачивать за «мешок с воздухом» россияне не будут. Сегодня большинство наших автолюбителей, особенно жителей мегаполисов (с высоким процентом аварийности), стали ценить безопасность автомобиля и соответственно платить за это дополнительные деньги. Теперь уже не только «новые русские» хвалятся друг другу - у кого подушек больше. Обычные люди также озаботились проблемой «выживания» в машине, правда, этому содействовало появление на рынке новых моделей, обладающих необходимым набором систем безопасности, но при этом вполне бюджетных. И хотя пропаганда безопасности автомобиля на российском рынке гораздо скромнее по сравнению с Европой и Америкой, где собственные краш-тесты проводят все кому не лень, все больше производителей начинает конкурировать именно в категории безопасности и оснащают свои машины самыми современными системами защиты при аварии.



Понятно, что безопасность водителя и пассажиров, прежде всего, зависит от грамотного и умного вождения автомобиля. Но есть немало факторов, повышающих безопасность машины, независимо от внимательности и опытности водителя. Их изучением занимаются во всех странах мира, правда, критерии и методы поиска истины везде хоть немного, но различаются – даже методики проведения краш-тестов европейского EuroNCAP и американского Страхового института безопасности дорожного движения (IIHS) несколько разнятся (кстати, японцы используют свою систему, хотя и схожую во многом с остальными). Начиная с первых тестов 1996 года и до середины 2000 года, рейтинг безопасности EuroNCAP был «четырехзвездочным» и включал оценку поведения автомобиля в двух видах испытаний - фронтальном и боковом краш-тестах. В первом случае удар смещенный (площадь контакта составляет 40% ширины автомобиля с водительской стороны) на скорости 64 км/ч о деформирующуюся алюминиевую поверхность. При таких условиях удар более реалистичен, чем полный фронтальный удар (удар всей передней части автомобиля о жесткий бетонный барьер), поскольку в большинстве лобовых аварий страдает лишь половина передка автомобиля. Второе испытание - боковой удар о тележку, едущую со скоростью 50 км/ч под углом 90 градусов о деформирующуюся алюминиевую поверхность. Благодаря именно этому тесту все больше моделей машин сегодня уже в базовой комплектации имеют боковые шторки безопасности.



Летом же 2000-го эксперты EuroNCAP ввели еще одно, дополнительное, испытание - имитацию бокового удара о столб. Автомобиль размещают поперечно на подвижной тележке и на скорости 29 км/ч направляют водительской дверью в металлический столб диаметром около 25 см. Этот тест проходят только те автомобили, которые оснащены специальными средствами защиты головы водителя и пассажиров - «высокими» боковыми подушками или надувными «занавесками». Если машина прошла три теста, то вокруг головы манекена на пиктограмме степени безопасности при боковом столкновении появляется ореол в виде звезды. Если ореол зеленый, это означает, что автомобиль успешно прошел третий тест и получил дополнительные баллы, способные переместить его в «пятизвездочную» категорию. Автомобили, не оборудованные дополнительными подушками, проходят испытания по обычной программе и не могут претендовать на высшую оценку EuroNCAP. С 2002 года введен дополнительный тест по защите пешеходов (зеленые звезды). И еще новшество. Все больше автомобилей оснащаются системами напоминания о непристегнутом ремне безопасности - за наличие таковой на водительском месте эксперты EuroNCAP начисляют до трех дополнительных баллов - по одному за сигнализацию на каждом из передних кресел, а хотя бы за одну на задних добавляется еще балл. За каждый тест автомобиль получает определенное количество баллов, которые переводятся в три оценки в виде звезд.

Фронтальный краш-тест американского IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) проводится на скорости 64 км/ч. Автомобиль бьется о сминаемый барьер со смещением, имитирующий капот встречного автомобиля - так же как и в европейских тестах EuroNCAP. Такое испытание ближе к реальной действительности, чем краш-тесты, которые проводит NHTSA (Национальная администрация дорожной безопасности). (NHTSA бьет машины строго «в лоб» о бетонную стену, разгоняя их до 56 км/ч). Тест IIHS на боковой удар имитирует типовое ДТП - столкновение с внедорожником, проезжающим перекресток на красный свет. В бок легковушки на скорости 50 км/ч врезается тележка с деформируемым барьером, имитирующая капот внедорожника или пикапа. Когда высокая и тяжелая машина бьет в бок легковушки, всю тяжесть удара принимают на себя не только противоударные брусья в дверях, но и боковые стойки. Пассажиры легкового автомобиля в такой ситуации в прямом смысле рискуют головами. Поэтому очень важно, чтобы в попавшей под удар джипа легковушке были как боковые подушки безопасности, так и надувные занавески. Не менее важна, естественно, и общая жесткость кузова.



Кроме того, заокеанский институт безопасности регулярно готовит для заинтересованных в том организаций (как правило, страхового профиля) итоги обработки годовых статистических данных об автопроисшествиях. Так, по ним получается, что большие и средние внедорожники в сравнении с легковыми авто близких габаритов и веса более безопасны при наездах и столкновениях. Последние данные показали - на миллион больших внедорожников приходится 90 смертей против 111 для «легковушек», для машин средних размеров это соответственно 131 и 161 летальных исходов. В то же время, небольшие легковые машины более безопасны. Количество аварий со смертельным исходом для малых внедорожников - 298, а для легковых авто - 265. Довольно интересные выводы, хотя они не могут дать однозначного ответа – какая машина безопаснее. А все потому, что подсчет «голосов» в этой номинации субъективен.

В повседневной практике такого рода статистических исследований, как правило, меряют риск в единицах числа погибших на 100 млн. миль пройденного автомобилем пути. Сравнение же по числу погибших в той или иной машине на дороге, относимое к парку машин данного класса, изначально вносит заметный элемент неопределенности в вероятные выводы. Тому много причин, например, одна из очевидных - машины наиболее дорогих марок «пробегают» за год гораздо меньше более дешевых авто, хотя бы потому, что у владельца, к примеру, роскошного Mercedes-Benz обычно есть еще одна машина в гараже. Соответственно и выезжает он в зависимости от повода на разных авто. Тогда как автомобили самых массовых марок, приобретаемые средним американцем, эксплуатируются круглосуточно. Разный пробег сравниваемой пары предопределяет тем самым и заведомо различный риск попадания в какую-то коллизию на дороге. Иными словами, само по себе число зарегистрированных машин ничего не говорит о том, сколько они «бегают». Автомобиль, простоявший в гараже, естественно окажется в такой методике самым безопасным.



Подняли американцы и другую тему - в институте дорожной безопасности IIHS провели исследование, положившее конец десятилетним спорам в государственном органе по дорожной безопасности NTHSA (National Highway Traffic Safety Administration) о требованиях к прочности крыш автомобилей. Опубликован доклад с результатами исследований 22817 аварий с переворотом автомобиля на крышу в 12 американских штатах, произошедшие за последние 10 лет. Специалистам удалось установить, что более половины смертей в авариях с участием SUV пришлось на случаи, когда внедорожники оказывались вверх колесами. Показано, что при увеличении жесткости крыши риск получения пассажирами серьезных увечий снижается с 39% до 57% по сравнению с внедорожниками с более тонкими крышами. Кстати, по статистике США в автомобильных авариях с переворотом на крышу гибнет около 10 000 человек.

Однако представители альянса автомобильных производителей AAM (Alliance of Automobile Manufacturers), в который входят американские концерны Chrysler, General Motors, Ford и японская Toyota, назвали исследование IIHS некорректным. Никому не хочется тратить лишние миллионы на усиление крыш своих моделей. Производители соглашаются с тем, что жесткая крыша снижает опасность получения травм при опрокидывании авто, но рекомендуют институту обратить внимание на современные технологии, которые предотвращают саму возможность переворота. В качестве примера представители AAM приводят систему электронной стабилизации движения ESC. Правило об обязательном комплектовании всех автомобилей данной системой вступит в действие в Штатах не раньше 2011 года, что серьезно повлияет на безопасность автомобилей.

Какими же данными лучше руководствоваться нашим автолюбителям? Пожалуй, здесь ответ не может быть однозначным – большинство россиян, например, предпочитают европейские автомобили, а значит, и вполне доверяют их безопасности. Однако наиболее привередливыми к машинам до сих пор оказывались американцы (учитывая их постоянный интерес к новым испытаниям). Кстати, EuroNCAP недавно сообщило, что собирается ужесточить правила испытания автомобилей, ввиду того, что практически все последние модели автомобилей получают «пять звезд» на краш-тестах. Позволим себе предложить список 20 самых безопасных автомобилей по американской версии: Acura RDX /Acura RL /Audi A4 /Audi A6 /BMW Z4 Coupe / BMW Z4 Convertible /Chevrolet Corvette /Ford Freestyle /Honda Civic /Jaguar XJ /Lexus SC /Lincoln Town Car /Mazda MX-5 Miata /Mercedes-Benz SL /Mercury Grand Marquis /Porsche Boxter /Saab 9-3 /Saab 9-5 /Subaru Forester /Volkswagen Passat

06.07.2009

Нет комментариев